Une lectrice parisienne nous signale cette exposition qu'elle organise avec son mari. Cela a l'air superbe !

à Paris du 7 au 18 juin

Les maharadjahs de Bharatpur et de Gwalior

Le Maharadjah de Bharatpur possédait par exemple 22 Rolls-Royce, dont une décapotable en argent massif. Celui de Gwalior adorait jouer avec un incroyable train électrique, monté sur des rails également en argent massif, qui traversait tout le palais et, venant des cuisines chargé de plats, s'arrêtait à la table de réception devant chacun des invités du prince. Il comportait même des wagons-citernes remplis de whisky et de vin. Les Maharadjahs adoraient la chasse au tigre, qu'ils pratiquaient sur des éléphants harnachés avec luxe. Ces aristocrates firent rêver ou scandalisèrent, mais jamais leurs lubies et leur faste ne laissèrent indifférent.

Le nizam d’Hyerabad, Mahbub Ali Khan VI

Une des Rolls indiennes les plus admirées est sans conteste la limousine Silver Ghost de 1911. Plus connue sous le vocable Throne Car, cette voiture d'apparat peinte en jaune a été commandée par le nizam d'Hyderabad Mahbub Ali Khan VI. Sa singularité : un chapeau en forme de coupole coiffe l'espace arrière. Elle a été commandée par le nizam en 1911 mais la voiture ne fut livrée qu’en mars 1913 après la mort du nizam. Son fils en héritera. Cette voiture a « régné » pendant 23 ans à Hyderbad mais durant cette période n’a parcouru que 450 km !

Cette Rolls vient d'être restaurée par le joaillier Cartier.

Le Maharadjah Jamsaheb Digvijaysinhji, de Nawanagar

Ce Marahadjah (1895-1966) fut un joueur de cricket célèbre et aussi un fervent partisan de l’indépendance de l’Inde. On le voit sur la photo avec sa fille, la princesse Harshad Kumari.

Le Maharadjah de Mysore

Ce Maharadjah n’avait pas moins de 24 Bentleys et Rolls Royce. Sur la photo, une Bentley 1951.

L’actuel Maharaja Mandhatasinh Jadeja, petit-fils du Maharaja de Rajkot, a pu racheter la Rolls de son grand-père pour $850,000. Il s’agit de la magnifique Rolls Royce 1934 Phantom II.

 L’an dernier Cartier avait organisé une exposition de ces vieilles voitures indiennes ; cela se passait au Polo Club de Delhi. 52 modèles ont été exposés mai son estime qu’il existe encore en Inde 6000 vieilles voitures anciennes.

La légende de la Rolls Royce

Point n’est besoin de rappeler ce qu’est Rolls-Royce !

Mais la légende Rolls-Royce tient avant toute chose aux qualités et à la finition irréprochables de ses modèles. Les deux tiers des véhicules produits depuis l'origine circulent encore! L'AX 201 - le numéro d'immatriculation d'une des premières Silver Ghost, conservée à l'usine - a dépassé les 800 000 kilomètres. C'est bien connu: une Rolls ne tombe pas en panne, elle «s'arrête de fonctionner»... Le résultat d'un savoir-faire unique. Au siège de la firme, à Crewe, au sud de Manchester - berceau de la sidérurgie britannique - on ignore les cadences infernales. Une fois, alors que l'on demandait à un responsable: «A quelle vitesse avance la ligne de montage?» celui-ci répondit, flegmatique: «Je pense l'avoir vu bouger la semaine dernière.»

Il faut ainsi trente jours pour fabriquer une Rolls. Résultat: y compris les Bentley, quelque 127 000 voitures seulement sont sorties des ateliers depuis 1904.

Crewe reste le temple du fait-main et chaque voiture embarque à son bord ce qui se fait de mieux sur le marché - de la marquetterie de buis au tapis en laine d'agneau... Il faut ainsi 12 peaux de vache, livrées par le célèbre tanneur londonien Connolly, pour garnir l'intérieur d'un véhicule. Toutes proviennent de Scandinavie et principalement du Danemark, là où il n'existe pas de fils de fer barbelés susceptibles d'abîmer le cuir des bêtes. De même, la ronce de noyer, utilisée pour confectionner le tableau de bord, provient de Californie. Les glaces sont polies avec une pierre ponce dont le degré de finesse ne s'emploie qu'en optique. Il faut encore une journée pour fabriquer, sans aucun instrument de mesure - juste à l'oeil - une calandre et cinq heures de polissage pour lui donner son éclat: chaque pièce - qui reproduit la façade du Parthénon, dont Royce était tombé amoureux - est unique et frappée des initiales de son artisan.

Le début de la passion indienne pour les Rolls

Cette passion pour ce que l’on surnommait à ses débuts le carrosse sans cheval, a duré des décennies. Elle a donné lieu à des créations incroyables, pour honorer des commandes spéciales. La première, passée directement par un Indien, remonte à 1901. Elle émanait de l’industriel Parsi Jamsetji Tata. Toutes les marques étaient représentées: Alfa Romeo, Bentley, Bugatti, Cadillac, Crossley et Duesenberg, Hispano-Suiza, Humbers, Lanchester, Maybach, Mercedes- Benz, Minerva, Napier, Pierce Arrows… Mais c’est la Rolls-Royce, surnommée «The best car in the world», qui a eu incontestablement la faveur des Indiens. Les maharadjahs suivaient en fait les goûts de la famille royale britannique.

Le célèbre collectionneur le Maharadjah Jai Singh

Un des collectionneurs les plus célèbres était le maharadjah Jai Singh. Il gouverna l’Etat de l’Alwar au Rajasthan de 1922 à 1933 et mourut à Paris en 1937, après avoir été exilé par les Britanniques. Il possédait une quinzaine de modèles Hispano Suiza, tous différents. Mais sa voiture favorite était le H-6B series. Hindou strict et végétarien, il ne voulait pas de cuir dans les aménagements intérieurs. Des plaques sur les deux côtés du capot indiquaient à quoi servaient les voitures, qui étaient équipées aussi de puissants phares pour pouvoir chasser de nuit. Et elles avaient même des cloches que l’on actionnait pour ne pas effrayer le bétail sur la route. On raconte qu’il achetait ses voitures par trois et qu’il enterrait les précédentes au cours d’une cérémonie.

Il ne devait pas être toujours facile de traiter avec les Maharadjahs et plusieurs histoires circulent à ce propos. Ainsi, un maharadjah, vexé de s'être vu refuser l'achat d'une Rolls-Royce, s'est rendu directement à l'usine où il commanda dix châssis. Arrivés en Inde, ils furent carrossés en bennes à ordures !

A SUIVRE

On l’a souvent écrit dans ce blog, l’Inde a eu dans le passé beaucoup de richesses. Ainsi l’Inde a acheté un grand nombre de Rolls Royce au cours des 50 premières années du siècle précédent. Retour sur ces voitures de légende…

Quand les britanniques régnaient encore en maître sur les Indes (sur plus de 400 millions d’habitants au moment de l’indépendance, en août 1947), il y avait en fait deux Indes :

D’une part l’Inde des provinces et des territoires directement administrés depuis New Delhi par les Anglais (soit 310 millions d’habitants, répartis sur les 2/3 du territoire) et, d’autre part, l’Inde des Principautés autonomes, en tout 565 Etats princiers semi-indépendants (soit 100 millions d’habitants, : un quart de la population totale, répartie sur environ 1/3 du territoire de l’Empire des Indes).

Il s’agissait là de principautés dont les souverains héréditaires (et souvent absolus) s’étaient montrés loyaux envers les britanniques sur les champs de bataille (on se souvient - par exemple – de la loyauté de l’Hyderabad durant les guerres marathes ou contre les établissements français - à la charnière des XVIIe et XVIIIe siècles - ou de la vaillance des Maharadjahs rajpouts de Bikaner, de Jodhpur et de Jaïpour, Rajasthan lors des campagnes de la Somme, de Palestine et d’Italie – notamment à Monte cassino – lors des deux guerres mondiales), honoraient régulièrement ou avaient recherché l’alliance britannique ou avaient formellement fait acte d’allégeance à la couronne britannique.

Tous propriétaire de palais luxueux et somptueux, d’haras immenses et d’énormes troupeaux d’éléphants de parade, collectionneurs de voitures de luxe, de trains privés et de diamants de taille et de valeur inestimables (la plus grosse topaze du monde, propriété du maharadjah sikh de Kapurthala.

Ils formaient là une aristocratie hors du commun qui fit dire à Rudyard Kipling que ’’ces hommes avaient été créé par la providence afin de pourvoir le monde en décors pittoresques, en histoires de tigres et en spectacles grandioses’’ : excentricités, prodigalités, exotisme et rêve d’une époque féérique alors sur sa fin. Comptant parmi les hommes les plus riches du monde, chacun des 565 membres de cette vaste confrérie princière possédait en moyenne 11 titres, 6 femmes, 12 enfants, 10 éléphants, 3 wagons de chemin de fer privé, 3 Rolls-Royce et un palmarès de 23 tigres abattus.

Mémorables et légendaire prince de Bharatpur (avec sa collection de tapis faits en perles d’ivoire et sa Rolls-Royce - réputée d’influence ’’aphrodisiaque’’ - en argent massif...), prince de Mysore (dont le trône en or massif pesait plus d’une tonne, qui célébrait chaque année avec ostentation le ’’roi’’ de son troupeau d’un millier d’éléphants, prince de Bénarès (qui se faisait réveiller chaque matin par les meuglements d’une vache sacrée hissée, pour l’occasion, jusqu’à la chambre du royal dormeur...), prince marathe de Junagadh ou rajah de Dhenkanal (qui invitaient toute l’Inde princière aux mariages - en grande pompe - de leurs chiens ou éléphants domestiques respectifs, lesquels vivaient en écuries dorées ou en appartements avec électricité et téléphone...), prince d’Alwar (dont la voiture « Lancaster » plaquée or - en intérieur comme en extérieur - était alors une réplique exacte du carrosse de couronnement des rois d’Angleterre...), prince sikh de Kapurthala, Pendjab (qui s’était fait construire la réplique d’un petit Versailles aux pieds de l’Himalaya...), excentrique prince marathe de Gwalior, Malwa (chasseur-tueur d’environ 1400 tigres, prince dont un train miniature faisait le service à table... ou qui fit vérifier la solidité des toits de son palais en y faisant promener l’un de ses éléphants...), heureux prince sikh de Patiala, Pendjab (goinfre au vingt kilos de nourriture par repas, qui mangeait deux à trois poulets entiers à son quatre heure, propriétaire d’environ cinq cent chevaux et aux près de 350 épouses et concubines...).

Pingre prince d’Hyderabad, propriétaire du légendaire diamant ’’Koh-i-noor’’ des anciens souverains moghols, vivant dans la plus extrême dénuement apparent (s’habillant en pyjama et sandales...) avec ses cent quarante épouses et concubines peuplant son harem (et autant d’enfants...) et sa collection de plusieurs centaines de voitures de luxe, à proximité d’une douzaine de camions enfoncés dans le sol jusqu’aux essieux puisque bourrés de lingots d’or et de malles dont le contenu représentait - en petites coupures dévorées par les rats.

Certains d’entre eux brillant également par leur humanité, leur modernisme et leur implication dans les oeuvres humanitaires, charitables, éducatives et sociales : les maharadjahs de Bhopal et de Baroda ayant beaucoup oeuvré pour les femmes et pour la condition des intouchables (les loger, les vêtir, les instruire...), le maharadjah de Bikaner, Rajasthan ayant beaucoup fait pour l’irrigation du Rajasthan, celui de Mysore et de Jaïpour, Rajasthan y ayant respectivement ouverts un observatoire d’astronomie et une université scientifique de renom (et beaucoup fait pour le développement de industries locales), celui de Kapurthala, Pendjab ayant également beaucoup fait pour le développement des infrastructures (hopitaux, voies ferrées, écoles) de sa principauté, etc... si bien que les conditions de vie dans les Etats princiers étaient très souvent beaucoup plus favorables aux populations locales que ce n’était alors le cas dans les territoires de l’Inde des provinces, territoires directement placés sous la ’’gouvernance’’ coloniale britannique.

C’est vers cette Inde que 900 Rolls-Royce seront livrées entre 1907 et 1947.

A SUIVRE

L’aéroport de Mumbai, nommé Chhatrapati Shivaji (fondateur de l’empire marathe), est un peu un cauchemar même si des améliorations continuent d’intervenir.  Et lorsqu’on est un habitué de cet aéroport et de celui de  Roissy, le contraste est saisissant.  

Que se passe-t-il lorsqu’on arrive dans cet aéroport de Mumbai ?

A l’entrée de l’aéroport un premier contrôle est fait, billet et passeport. Puis on va s’enregistrer au comptoir de la compagnie. Après cela, on remplit la fiche d’immigration et on passe le contrôle de l’immigration. Puis on suit, dans la queue, la direction du security check qui se fait toujours très lentement, souvent dans la cohue. Un mot en passant sur les indiens qui vous passent devant de la manière la plus naturelle qui soit ! Là, un militaire met un tampon sur l’étiquette de votre bagage à mains.

Puis on passe un autre contrôle où on vérifie que votre étiquette est bien tamponnée.

Enfin on arrive dans la zone d’embarquement.

Au moment d’embarquer, le personnel de la compagnie aérienne vérifie votre billet. Avant de monter dans l’avion, un militaire vérifie votre billet et votre passeport (il ya donc trois vérifications de votre billet et de votre passeport en tout !).

Ce qui frappe, quand on compare cet aéroport à d’autres aéroports de grandes villes, c’est cette impression de cohue qui règne. Beaucoup de gens critiquent Roissy mais à notre avis, le grand mérite de Roissy c’est cette conception modulaire des terminaux ce qui fait que les passagers se répartissent d’emblée en des lieux différents. A Bombay, tout converge vers deux points centraux (immigration) d’où ces queues impressionnantes.

Mais ce qui a le don de nous énerver, c’est le vol du retour. Trois fois sur quatre, l’avion doit patienter avant d’obtenir l’autorisation d’atterrir. Cela dure de 20 à 50 minutes, on tourne…

Pendant longtemps nous ne connaissions pas la raison de ces attentes récurrentes. On a fini un jour par comprendre qu’en fait l’aéroport international et l’aéroport domestique n’était qu’un seul et même aéroport, les bâtiments étant situés à l’opposé, donc avec des chemins différents pour s’y rendre. Et ce grand aéroport de Mumbai n’a, en réalité, qu’une seule piste ! En fait, on pourrait dire une piste et demie et nous résumons ci-après les explications techniques trouvées sur internet…

L’aéroport a deux pistes qui se croisent : la piste 09/27 (3445 m) et la piste 14/32 (2925m).

Mais la piste 14/32 n’a pas de zone circulaire à l’arrive et l’avion doit quitter la piste avant sa fin sinon il faut le tracter. De plus en raison de travaux de maintenance la piste 09/27 n’est pas tout le temps utilisable. Et en réalité, depuis 2006, les deux pistes ne peuvent être utilisées simultanément qu’entre 5h30 et 8h30 le matin.

Mais ce n’est pas tout.

La construction en 1996 de la nouvelle tour de contrôle trop près des pistes limite les possibilités d’approche aux instruments et d’approche visuelle. Ceci augmentant la probabilité de mauvaises manœuvres à l’atterrissage. Mais, bonne nouvelle, une nouvelle tour va être construite et située à un endroit ne posant pas de problèmes techniques.

Depuis pas mal d’années, les autorités envisagent deux alternatives. La première consisterait à créer une nouvelle piste de 3800 m parallèle à la piste 09/27 et à 240 m de celle-ci ; mais cela nécessiterait de démolir et de déplacer le hub d’Air India et le site de maintenance. La deuxième alternative serait une nouvelle piste parallèle à la piste 14/32, mais là il faudrait enlever et déplacer le poste de police vers une zone occupée par des bidonvilles ! Ces bidonvilles ont constitué des associations de défense et les autorités discutent depuis des années; elles ont même mis au point un plan de "relocation" mais on vient de se rendre compte que les critères d'ancienneté de résidence dans ces lieux excluaient 50.000 personnes ! Ceci rappelle évidemment les 15 années de perdues pour la construction du Sea Link bridge dont les promoteurs ont du bataillé dur avec les association de pêcheurs du coin...

Un autre problème vient du retard technologique pris dans les systèmes d’aides à l’atterrissage ; en effet les systèmes actuels obligent à maintenir une grande distance entre les avions qui attendent pour se poser. Résultat, à Mumbai il y a entre 32 et 34 atterrissages par heure contre 55 à l’aéroport de Londres-Gatwick.

Et actuellement il y a un trafic annuel de 26 millions de passagers et on en prévoit bientôt 40 millions.  Et pour mémoire, il y a à Roissy un traffic de près de 60 millions de passagers.

En novembre, les autorités indiennes, après 10 ans d’hésitation, ont donné leur feu vert à la construction d’un aéroport supplémentaire à Bombay ; il sera situé à Navi Mumbai. Le nouvel aéroport est toutefois plus que nécessaire. Chhatrapati Shivaji International, l’actuel aéroport de Bombay, est l’un des plus congestionnés du sud asiatique. Il devrait atteindre la limite de sa capacité de 40 millions de passagers annuels d’ici 2013.