Le premier rébus était facile... trop facile !
Fanette a trouvé et bravo !  Il fallait lire : Olivia est à Paris pour quelques jours.

En voici un deuxième normalement plus difficile. Ah, toujours ce souci d'élever le niveau...

 







Très bon anniversaire Claude, nous pensons à vous deux et vous embrassons tendrement, vivement l'été prochain dans le Luberon !

Celui qui nous complique la vie, notamment dans nos recherches sur internet, c’est Christophe Colomb (1451 – 1506). En effet lorsqu’il va découvrir l’Amérique il est persuadé qu’il s’agit de l’Inde, d’où le terme indien qui est resté pour nommer les « indigènes » de l’Amérique. Et lorsque vous tapez "indien" ou "indian" sur un moteur de recherche, vous êtes balladé autant en Inde qu'en Amérique. 

Christophe Colomb est persuadé qu’il existe une route à l’Ouest pouvant mener directement aux Indes, mais en utilisant les milles italiens au lieu des milles arabes, ses calculs lui font placer la Chine à l’emplacement du continent américain dont il ignore l’existence.

Christophe Colomb ne parvient pas à vendre son projet au roi du Portugal et se tourne donc vers les Espagnols.  En janvier 1492, le roi d’Espagne accepte de financer l’expédition proposée et nomme Christophe Colomb Vice-Roi des Indes ! Et le 12 octobre 1492, l’expédition arrive au Bahamas en croyant avoir atteint les Indes.

Christophe Colomb aura donc découvert l’Amérique sans le savoir, laquelle Amérique aurait du s’appeler Colombie ! C’est en fait un ami de C Colomb, Amerigo Vespucci qui va tenter de s’approprier la découverte ce qui amènera le cosmographe allemand Waldeseemüller à baptiser le Nouveau Monde Americi Terra !

Voilà pourquoi le terme "indien" nous envoie tantôt en Inde tantôt en Amérique. Deux destinations opposées pour le même terme ! Ce qui d'ailleurs m'a permis de tomber sur une citation assez drôle de Ph Gelluck.

Comment les indiens se disent-ils au revoir ?

" Sioux tomorrow !" (see you tomorrow) !


Nous félicitons Alessandra et Bertrand qui ont deviné les premiers de qui nous parlions !

Suite de l'article paru hier

De retour à St.Gervais les héros sont fêtés dans la joie, non sans avoir été "débrieffés" par le maire et le préfet avant de parler à la presse.  A Chamonix c'est la tristesse et le recueillement pour les funérailles de René Payot.
Sir Guranath BEWOOR (Président d'Air India à Chamonix le 10/11/1950):  "Je ne pensais pas que dans aucun pays au monde, des hommes vivants, puissent se sacrifier pour des hommes morts..."

Un journal français dans son édition du 10 novembre 1950 publie un long article sur cette catastrophe et nous n’en citerons que quelques extraits ; il est amusant de voir que le journaliste de l’époque parle des indiens comme des indigènes… : « Vendredi 10 h 45, un avion de Bombay annonce son atterrissage à Genève-Cointrin, puis rien. Samedi, toujours rien. Dimanche 15 h 45, un avion suisse découvre l'épave près du sommet du mont Blanc. Lundi 15 h 30 le guide René Payot, tête de file de la cordée de pointe, se tue dans une crevasse. Mardi, ordre d'arrêter à Chamonix ; Saint-Gervais continue.

Tel est, à cinq jours de l'accident, le bilan sommaire de la situation. Conduit par un équipage de sept Hindous et piloté par un des as de l'aviation britannique, le Constellation Malabar Princess, de l'Air India, avait chargé à Bombay 40 indigènes de la marine de commerce, destinés à armer un navire ancré en Angleterre. Voyage normal par dessus les déserts torrides de la Méditerranée. Sur la France, un vent d'ouest de 100 km/h qui ne gêne pas trop l'élan de ses quatre puissants moteurs lorsque, de 5.000 m au-dessus de Voiron, il avise de son arrivée la tour de contrôle de Cointrin. On l'y attendra vainement. « 

L’histoire ne s’arrête pas là cependant. En effet le Président d’Air India n'imaginait pas que seize ans après, le 24 Janvier 1966, le "KANGCHENJUNGA" un Boeing 707 de la même compagnie "Air India" allait s' écraser au même endroit!

Ce Boeing 707-437 devait relier Bombay à New York en passant par Beyrouth, Genève et Londres ; il transporte 117 passagers dont 46 marins (comme dans le Malabar Princess) et Homi Bahabha (photo), le père du programme nucléaire indien. Le pilote est J.T. Da Souza un pilote chevronné. A 8H du matin, alors que l’avion est à 6200 m, le contact radar disparait. Les opérations de sauvetage se feront par hélicoptère et les sauveteurs arrivés rapidement sur les lieux de l’accident ne trouvent aucun survivant, à l’exception d’une partie des 200 singes de laboratoires qui faisaient partie du voyage.                                                                          

Dans ces deux catastrophes aériennes, les débris sont éparpillés et vont rejoindre le glacier des Bossons. En 1986, le glacier rend les premiers débris et on retrouve la roue du train avant du Malabar Princess, puis une partie de l’aile.

La semaine dernière, un des quatre moteurs de l'avion indien a été extrait du glacier des Bossons, en contrebas du Mont-Blanc. C'est un collectionneur lyonnais passionné d'aviation, Daniel Roche, qui, 58 ans après le crash de l'appareil. Le moteur a donc été envoyé hier à Lyon pour y être étudié. Les analyses devraient lever le voile sur les circonstances de la première grande catastrophe aérienne civile dans le massif du Mont-Blanc. Elles devraient déterminer si l'accident du Malabar Princess a été causé par une défaillance technique ou simplement par une mauvaise météo.




En 2004, l’histoire du « Malabar Princess » inspirera le film « Malabar Princess » de Claude Legrand avec Claude Brasseur et Jacques Villeret.





Voilà, vous connaissez maintenant l'histoire du "Malabar Princess", histoire qui nous a passioné. Deux avions d'Air India se crashant pratiquement au même endroit ! Le glacier des Bossons nous rend maintenant les débris de ces accidents, une façon de nous rappeler que nous ne disparaissons jamais complètement et que nous devons conserver le souvenir des hommes et femmes héros et victimes de cette épopée.

Toutes les catastrophes aériennes ne se ressemblent pas ; la plupart du temps, une catastrophe aérienne est un événement instantané qui ne se prolonge que dans le souvenir des vies humaines qu’il a fait disparaitre. La catastrophe aérienne du Malabar Princess  est différente et nous a fortement inspiré. Vous comprendrez mieux en lisant cet article.  Voila donc un récit qui, nous l’espérons vous passionnera, et comme ce récit est un peu long, nous l’avons fractionné en plusieurs articles.

Le 3 novembre 1950, le "Malabar Princess", un Lockheed Constellation de la compagnie Air India immatriculé VT-CQP, effectue la liaison Bombay- Londres via Le Caire et Genève, la prochaine escale.  C'est un vol réservé au transport de quarante marins de l’Indian Navy qui, de retour de permission, rejoignent leur navire, basé à Newcastle upon Tyne en UK. 

L'équipage comprend : le Commandant de bord Alan R. Saint 34 ans, Britannique (1745 heures de vol), le copilote V.Y. Korgaokar (4052 heures de vol), le navigateur S. Antia (965 h/v), le mécanicien naviguant F. Gomes (2267 heures de vol), le radio P. Nazir (2263 heures de vol), le mécano naviguant supplémentaire D. Ranghuram, le steward S. Ganesh et l' hôtesse Mrs. Grostate. Il s’agit donc d’un équipage expérimenté volant sur un avion moderne et bien équipé. Le Lockheed L-749 Constellation est un avion de ligne long courrier fabriqué par la firme américaine Lokheed. Il est propulsé par quatre moteurs à pistons de 18 cylindres Wright Cyclone développant chacun une poussée de 1866 kW. Il fait partie de la troisième génération de Constellation. Son premier vol date du 1^er décembre 1947. Il a été produit à 111 exemplaires dans cette version. Sa vitesse maximale de vol est de 525 km/h, son envergure de 37.49 mètres et il emporte 12804 litres de carburant. Equipé de son radar météo il mesure 29.67m pour 7.21 mètres de haut et pèse 27280 kilos. Il peut accueillir 43 passagers.

Les liaisons radio entre l’appareil et la tour de contrôle de Genève ont été conservées et l’on en sait davantage. A  9H 37 le Radio-naviguant Nazir entre en liaison avec la tour de contrôle de Genève pour lui communiquer sa position : "45º22'N & 5º44' E , Verticale Nord/Ouest de Grenoble- France"

L'aiguilleur annonce la météo : « Couvert neige, nimbo-stratus de 1000 à 7000 m, visibilité de 4 à 6 km, vents de 35 nœuds à 5000 m ».

Le commandant de bord Alan R. SAINT à son copilote se rend compte que le vent est plus fort que prévu, plus fort que ce qui est annoncé. Il dit  "Prévenez derrière, ça va tabasser!"

A 9H 39 le radio-naviguant confirme la situation : "Vents beaucoup plus forts que prévisions, environ 50 à 60 noeuds avec rafales à 75".

A 9H 40 l'aiguilleur de la tour de contrôle de Genève demande : "Quelle est votre altitude ?"

9h 40 Radio-naviguant Nazir : "14500 pieds"

Tour de Contrôle de Genève : "Montez impérativement à 15500 pieds."

Genève ajoute : "Quel est votre cap ?"

9h 41 Radio-naviguant NAZIR : "Pas de cap (no Q.T.I) essayons de grimper à 15500 pieds !"

La tempête redouble de violence; secoué par les turbulences, l'avion fait des embardées invraisemblables...
Le Commandant Saint, la sueur perlant au front, lutte avec le manche pour maintenir le cap.
Soudain, l'avion est happé par une ascendance dynamique.

Horrifiés, les pilotes découvrent droit devant, auréolé d'une lumière blafarde, le sommet du Mont-Blanc qui vient de surgir des nuages...

Le Commandant Saint:

" Nom de Dieu! Montes... montes!"

Les marins sont plutôt blêmes. Le nez de l'avion passe l'arête de roc et de glace...  Ouf! il y a au moins trois mètres de distance...  Un dixième de seconde plus tard, lorsque les ailes franchissent l'arête à leur tour, la masse d'air s'inverse en une dépression descendante; quelques pilotes de la région connaissent bien ce phénomène aérologique appelé "le rabattant de la Tournette". L'avion est brutalement plaqué sur la montagne! L'aile droite accroche le rocher et s'arrache dans l'explosion de ses deux moteurs droits. La carlingue de l'avion se déchire en deux, l'arrière basculant instantanément en se fracassant dans la pente, côté Italien tandis que l'avant poursuit sa course dans un embrasement total.... Les deux moteurs gauche explosent à leur tour, propulsant dans les flammes et la fumée, un panache de neige noire....

Le cockpit sectionné au niveau de la porte avant part en tonneau dans la pente, se rétablit, poursuit en luge pour finir sa course en basculant dans une énorme crevasse qui l'engloutit ! Un drôle de silence succède au fracas, mêlé au sifflement de la tempête, au crépitement du brasier de la carlingue et des moteurs... mais on n'entend aucun cri, aucune plainte... La neige recouvre inexorablement les traces de la tragédie, les quelques corps éparpillés sont bientôt recouverts d'un linceul immaculé...seul dépasse un bras arraché, l'index pointant le ciel...

Plus loin, peinte sur un morceau de la carlingue ayant échappé aux flammes, une drôle de danseuse Indienne exécute une danse macabre...

La tour de contrôle de Genève lance un appel: « Allo Air India 245 m'entendez-vous? » Plus aucun contact radio avec le Malabar Princess. Sur l'écran circulaire du radar, le petit point vert représentant le vol Air-India 245 venait de disparaître!

A SUIVRE